Modelos mexicanos sin libre arancel: qué autos quedan en el limbo y por qué todavía no se sabe cuánto costarán

El martes 18 de marzo venció el Acuerdo de Complementación Económica ACE 55 entre la Argentina y México y, desde entonces, varios modelos fabricados en suelo azteca dejaron de entrar al país sin pagar derechos. La renovación de aquel cupo —que permitía intercambiar hasta 773 millones de dólares anuales en vehículos sin arancel— no llegó, y la transición dejó una pregunta concreta sobre la mesa: ¿qué autos se ven afectados, cuántos pagarán el 35% extrazona y en qué medida eso impactará en los concesionarios y en la decisión de compra de miles de argentinos que este año planeaban renovar su vehículo?

Qué modelos quedan alcanzados por la nueva barrera

• Nissan Versa, Sentra y la pickup Frontier, cuya llegada estaba prevista desde julio y se demoró.
• Volkswagen Taos, Tiguan y Vento, tres de los modelos más vendidos del segmento mediano.
• Ford Bronco Sport y Maverick, las dos apuestas de la marca del óvalo para el mercado argentino.
• Honda ZR-V, Kia K3 y K4 sedán.
• Chevrolet Silverado y RAM 2500, las camionetas grandes que nutrían la gama de trabajo y de alta gama.

En el bloque opuesto aparecen los BMW y Audi, además del Kia K4 GT-Line, que ya abonaban el 35% porque su contenido autopartista local no alcanzaba el piso exigido por el acuerdo. Para esos modelos, la pérdida de la preferencia no cambia el escenario: pagan el mismo arancel desde siempre. La excepción también llegó para los vehículos despachados antes del 18 de marzo: siguieron entrando sin pagar derecho extra hasta mayo, y después el flujo mermó, con algunas unidades todavía vinculadas a planes de ahorro y compromisos previos que se estaban cumpliendo.

Por estas horas, en las terminales hablan de “evaluar alternativas de abastecimiento” y de “redefinir los flujos de producción”. En criollo: están viendo qué modelos se fabrican en Brasil, Estados Unidos o Europa y qué autos pueden pedirse desde esos orígenes para reemplazar a los mexicanos sin pagar el 35%. Mientras eso se define, los compradores recorren concesionarios con listas de precios que, hasta el momento, no muestran subas de esa magnitud. El arancel extrazona es un costo de importación; la traducción a la boleta del consumidor final todavía no está escrita.

Lo que sí cambió y lo que todavía no

Lo que cambió es el costo de internar cada unidad, que pasó de cero a 35%. Lo que no cambió, al menos por ahora, es el precio de venta al público: ninguna marca confirmó listas nuevas con subas equivalentes, y la información disponible no detalla nuevos valores modelo por modelo. Tampoco todos los vehículos mexicanos se encarecieron: sólo los que se beneficiaban del ACE 55, mientras los de alto contenido importado pagaban el mismo derecho desde antes.

En las próximas semanas se verá si la salida es importar desde otro país, frenar la oferta de los modelos más comprometidos o ajustar precios para mantener el margen. Lo cierto es que hoy, para el comprador, la incertidumbre pesa tanto como el valor del modelo: mientras el parque automotor argentino sigue envejeciendo y muchos ahorristas evalúan cambiar el usado por un cero kilómetro, los vehículos que llegan desde México quedaron en un limbo del que todavía no hay salida a la vista.